MONTESA 250CC CAPPRA RACING

[quote="ZAN"]Et alors, on est que deux à avoir des motos de piste ?
Non non, je te rassure il y a moi aussi. Ma Montesa Cappra VR transformée pour la piste :

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J'ai aussi une Ducati Pantah trafiquée jusqu'à l'os (d'ailleurs elle est à vendre )

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Ah ouai, fourche inversée, disques flottants!  

Salut impala,

Tu pourrais développer un peu sur cette superbe montesa...
Base, préparation...

Je suis parti d'une Cappra VR première série de 1973 (une cross donc)  un état pire qu'une épave trouvée il y a dix ans dans La Vie de la Moto pour environ 150 €, à peu près complète sauf le carbu. Après démontage de la moto, j'ai fait refaire le moteur chez un motociste de Chartres qui courrait à l'époque en VMA sur une 250 SPQ. Pendant ce temps, j'ai modifié la boucle arrière du cadre pour adapter une selle de Montesa Impala Blitz commandée chez Sanz (made in Spain) et livrée au Salon Moto Légende. J'ai également modifié l'ancrage supérieur des amortisseurs et monté provisoirement une paire de Konis qui traînait dans mon atelier. J'ai fabriqué un réservoir à partir d'un ensemble de Cota 123 T déjà en ma possession, en rallongeant la partie arrière. Je trouve aussi une fourche de 350 Morini sans les tés pas chère en 35 mm que j'installe dans les tés d'origine.

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Je soude également des douilles filetées dans les tirants arrière et realise des platines découpées dans un bout d'alu de 6 mm d'épaisseur récupéré dans les déchets d'une usine. Je répare le pot d'origine qui passe sous le moteur sur les Cappra VR. J'achète une paire de roues de Suzuki T350 à la bourse d'Elboeuf, puis je rapporte de la bourse de Stafford une autre épave de Cappra VR en meilleur état et munie de son carbu Bing d'origine. Je dessine et fait réaliser une entretoise pour décaler la courrone et l'aligner sur le pignon de sortie de boîte, adapte le flasque avant double came 180mm de la T350 sur la roue arrière de façon à avoir une butée de gaine sur la flasque et avoir une commande par câble,de la pédale à droite plus facile du frein situé à gauche, que par la tringle d'origine. En plus un double came, c'est plus classe...
Suite au prochain épisode ...

Ben, on ne demanderait pas mieux que d'en avoir une aussi ! Mais bon, voila... On a déjà du taf en retard avec nos brèles de trial !
Et les jours ne font que 24 heures...

Par contre, si je gagne (un gros paquet d'€) au Lot(t)o !

 

Je dois avouer que je n'y connais rien en moto de piste.
Et je suis impressionné par ton travail.
Tout d'abord, je ne pensais pas qu'on puisse partir d'une cross pour faire une piste...
Hormis tout ce que tu nous as décrit comme modifs qui laissent à penser que tu as quelque expérience, c'est ton réservoir que je trouve superbe, au niveau forme mais aussi déco et en plus tu es parti d'un bidon de cota 123...j'en suis sur le cul.

Encore bravo.

Ben, le moteur en tous cas ! C'est un moteur (et une boite de vitesse) de course de vitesse ! Et de compétition en plus... Rien à voir avec un moteur "route" ! (De la même époque !)

Merci à tous pour vos commentaires. En ce qui concerne les motos de cross transformées en vitesse, c'est pas si bizarre que ça.
Il faut savoir que les boîtes de cross ont des rapports très serrés, presque trop, ce qui fait qu'après une première très longue, on est toujours sur la bonne vitesse en virage, ce qui est un avantage sur circuit. Pas de problème pour les accélérations non plus, car la puissance est là (36 chevaux sur la fiche technique) et pas de problème de fiabilité dans les longues lignes droites, contrairement à ce que pensent beaucoup, ces motos faisaient des Bajas et autres courses de désert et sont capables de rouler longtemps à fond.
Pour la partie cycle l'important est de partir d'une moto pas trop récente car après le milieu des années 70, les grands débattements
ont rendu les parties cycles de plus en plus inadaptées à la vitesse.
J'en reviens à la construction de mon bitza. J'achète un frein avant de 450 Honda, double came de 200 mm, je le fais rectifier en
Angleterre chez Classic Brake Service et y fais monter des garnitures racing ajustées pile poil.

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Je le fais alléger chez le tourneur du coin et fais rayonner une jante akront de 18 pouces. La roue arrière de Suzuki a déjà une borranni alu, donc une paire de pneus racing Avon AM 22 et c'est tout bon.

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Je fais époxier le cadre en gris métallisé et peins le résé et la selle moi même à la bombe et fais vernir le tout par un pro en cabine. J'achète un garde boue avant en alu et des commandes reculées Tardozzi chez Motocicli Velocci par internet et quelques pièces neuves pour la carbu Bing chez Tilmans en Allemagne. Je fais monter un allumage à rotor interne super léger, fiable et pas cher de chez Kevin Breedon racing (qui est devenu un copain depuis).

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J'installe le moteur et la meule est prête pour sa première sortie à une journée du Ducati Club de France à Carole pour le rodage.

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Suite au prochain épisode ...

Pour nos trials, on a coutume de dire que les bing et autre amal sont bons pour la poubelle.
Pourquoi as tu gardé ce carbu ? est ce que la catégorie dans laquelle tu cours l'exige ?

La suite des événements va te donner raison Hyperfred. En fait je suis surtout branché partie cycle, chaudronnerie et polyester, pas trop moteur. Donc je souhaitais un moteur 100 % d'origine, de façon à avoir des réglages de base cohérents. Plus tard, après avoir changé pas mal de pièces, le Bing a toujours gardé son côté fuyard. Jared Bates de Southwest Montesa m'a alors conseillé un Mikuni
VM 34 entièrement mis au point pas ses soins spécialement pour la Cappra VR pour un prix plus que compétitif. Depuis que je l'ai monté
ce carbu, tout va bien.
Les deux premières sorties de la moto seront marquées par des amorces de serrage, diagnostiquées par la suite par l'absence de la vis d'air du carbu, qui créait une entrée d'air, notamment à haut régime. A Magny Cours, ma deuxième sortie, les amorces de Carole se transforment, sur ce circuit nettement plus rapide, en un blocage de roue (heureusement sans chute). Je monte un tête de fourche trouvé dans une bourse, le modifie un peu à mon goût, fabrique une araignée, commande la bulle chez Meadspeed à qui
j'envoie des cotes et qui me fournit une bulle de Suzuki 500 RG MK8 qui se monte après quelques petites modifs.

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Je fais réaléser et je monte un piston neuf, un Tarabussi envoyé par Jared et que je reçois juste avant un autre meeting.
Le kit piston ne comprends pas le roulement de pied de bielle et il est trop tard pour en commander avant mon prochain meeting. Je monte l'ancien roulement.
Je rode puis commence à mieux rouler, je commence à avoir la moto en main et je commence à m'amuser, je fais un ou deux week ends. Arrive le week end du club TZ à Lurcy Levis et sa super longue ligne droite. Le samedi, conditions idéales, super grip et la moto marche bien.

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Suite au prochain épisode ...

Au fait, c'est quoi la cylindrée : 250 ou 350 ?
Si c'est 250 cm3, 36 cv, ça parait plus que bien vu l'âge du moulin.

36cv, c'est ce que sortent les blocs Phantom de 74/75 et même 38 pour les modèles 76/77.

Cette Cappra VR est une 250 cc, c'est pourquoi les numéros de course sont en blanc sur fond vert (bleu pour les 350).
La puissance de 36 ch est à mon avis au vilebrequin, il doit en rester un peu plus de 30 à la roue arrière. Malgré tout, avec une démultiplication adaptée, j'estime sa vitesse de pointe à 180 km/h et à Lurcy je taxe la plupart des 350 Ducati et même certaines 450.
Pour en revenir à mon récit, tout va bien le samedi au club TZ et je sens bien la moto, j'arrive à poser le genou dans les virages serrés, merci les Avon racing.

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Malheureusement, en fin de journée, un bruit bizarre dans le moteur, la cage à aiguille qui a déjà encaissé deux ou trois serrages vient d'exploser dans le moteur, ruinant le piston, le cylindre, l'embiellage et mitraille la culasse, heureusement c'est la fin de saison. Je fais refaire le moteur chez un autre préparateur (le premier avait mis presque un an !) et la moto n'est pas prête au mois de mars au trophés Coluche, finalement un copain me prête une réplique de Seeley à moteur Yamaha XT et je m'amuse bien malgré tout.
Merci à lui.

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Le moteur refait arrive enfin et j'enchaîne les meetings sans problème, Croix en Ternois, Le vigeant, Lurcy, La Châtre, Carole, Le Luc
tout va bien la moto est légère, fiable et assez rapide. Je fais un an ou deux comme ça puis décide de faire quelques courses.
La suite au prochain épisode...

Super récit.

Merci à toi pour cette petite histoire bien sympa.


ZAN

Beau travail   surtout à comparer avec la base de départ

C'est bien cette base là, une 250 VR de 73. Je vois que le patron nous a fait un nouveau Topic spécialement pour les Montesa de vitesse ... Je reprends mon histoire, avant de vous parler de courses, je reviens sur les démos où il y a très peu de motos espagnoles,
du coup quand oin en voit une, on se fait un pote. Je rencontre comme ça Choun et sa Metralla 200 en 2007 à Croix en Ternois

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Du coup on va ensemble aux Coyottes à Nogaro en 2007 avec sa Metralla deux mois plus tard

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les journées Ducati, ici sur le petit circuit de Clastres, avec mon pote Emmanuel et sa Metralla en 2010,  rencontré à Gérard Jumeaux :

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A La Châtre je fais la connaissance de Michel qui roule avec une Bultaco Metralla  munie d'un habillage de TSS et d'un moteur très préparé :

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je le retrouve au Luc quinze jours plus tard et il vient avec une 350 TSS :

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On se revoit l'année suivante à La Châtre, il a apporté une 250 TSS pour tenir compagnie à sa 350

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je ne suis pas trop mal équipé non plus puisque j'ai apporté ma Ducati Pantah 750 spéciale

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Les démos c'est bien mais les couses c'est mieux (mais c'est plus cher !). Je m'aperçois que ma moto est assez rapide et fiable et
je me décide à prendre un licence et faire ma première course. A cinquante ans passés, c'est maintenant ou jamais.
Je m'inscris à Croix en Ternois à un week end de championnat de France VMA en 250 en catégorie "vintage 250" où les TZ et les freins à disque soit interdits. Les 250 roulent avec les autres Vintage jusqu'à 650 cc. Je viens le jeudi soir pour faire les essais libres du vendredi. Je retrouve des copains connus par un ami du club Ducati, notament Eric Quartier qui roule entre autres avec une AJR 350
TSS (une réplique de Bultaco fabriquée en Espagne) et l'accueil est super sympa. Bernard Tabarly s'installe à côté de moi et hisse le drapeau Bultaco. Tous ces super pilotes sont très modestes et décontractés et ne font pas du tout ressentir leur niveau dans leur attitude. Venu tout seul, je suis invité partout à manger et boire un coup un peu partout. Le vendredi, les essais libres se passent bien et il fait beau (très rare à Croix). Aux qualifs du lendemain, tout se passe bien et je fais le douzième temps, toutes cylindrées confondues (pas mal de 350 et 500 sont derrière). Seul un pilote 250 est plus rapide (un jeune très sympa en 250 Ducati dont j'ai oublié le nom). Première course, je rate mon départ, pas aidé par la première hyper longue de la Cappra, je manque d'agressivité en course et reste bloqué derrière une 500 Honda qui se traîne dans les virages mais me met un vent en ligne droite. La 250 Ducati casse, mais je suis derrière la Suzuki T20. Il y a trois manches ce week-end, donc on n'est pas venu pour rien !
En deuxième manche, je pars mieux en faisant cirer l'embrayage et hurler le moteur et je suis juste derrière la Ducati, mais je ne finis pas car je casse un renvoi de commande reculée de sélecteur. Un gars sympa et bien équipé me ressoude le renvoi dans le paddock. Eric s'assied sur la Montesa, essaye le frein et me dit : il n'y a pas d'hydraulique dans la fourche. En effet j'ais remarqué du drible à la roue avant dans l'avant dernier virage (un grand gauche en montée un peu frippé).
Troisième manche, je pars bien, la Ducati re-casse et je fini premier 250. Je repars chez moi avec une coupe pour mes premières courses. Je fais le week end de Carole quelque temps plus tard et ma cloche d'embrayage casse à la fin des qualifs. Apparemment elle n'a pas apprécié les départs précédents. Dommage car j'avais le meilleur temps en 250 !
J'envoie le moteur chez Kevin Breedon et je change la vielle Marzocchi rincée par une Paioli neuve de 350 Pantah donnée par un copain Ducatiste. Je vais chercher le moteur chez Kevin et le ramène sur ma moto de route !

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Je change les pneus et mets les nouveaux Avon AM 23, je fais quelques démos et tout va bien.
L'hiver suivant, j'embarque la Montesa, des pièces et un moteur de 250 Bultaco appartement à mon pote Emmanuel en Angleterre et me rend chez Kevin Breedon (www.kevinbreedonracing.co.uk) pour faire refaire le moteur et la transmission et me préparer un cylindre me permettant de prendre plus de tours. En effet, le moteur de cross plafonne à 8000 t/mn et je souhaite qu'il pousse jusqu'à 9000-9500 t/mn. Jared (www.southwestmontesa.com) lui envoie directement un Mikuni de 36 pour remplacer le 34.
Kevin sur sa 250 TSS :

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Je n'ai pas assez de sous pour me payer le pot de détente sur mesure qui va bien avec mon nouveau kit moteur et Kevin me remets le le carbu et le cylindre d'origine. Cette année, changement de métier (je fais une formation de chaudronnier) et vu les finances je roule peu. Je fais juste deux démos, à La Châtre le réservoir à une fuite, je roule avec la Pantah. A Montlhéry, la Montesa marche bien, malgré quelques bouts de polyester qui bouchent un peu le carbu suite à la fuite du résé. Tout est maintenant réparé et devrait rouler l'an prochain. Je viens de recevoir le nouveau pot de détente et décide de me contruire un mulet pour pouvoir palier d'éventuels problèmes de fiabilité de mon moteur gonflé. Je reprends donc mon projet de Impala GP équipé d'un moteur Cappra
déguisé en moteur Impala grace à un cylindre de VR 1ère série (aux ailettes non ondulées) déniché et envoyé par Jared, une culasse de Cota 247 rechargée et ré-usinée par Kevin et des couvercles moteur chinés en Esopagne/

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Merci pour ces récits et détails.
Ca met dans l'ambiance piste.

Si j'ai bien compris ton moteur 1ère version n'était pas spécialement préparé par rapport à l'origine ?

Oui, mon moteur est un Cappra VR 100% d'origine. Il faut noter qu'un moteur de cross est déjà assez puissant, léger et assez souple et coupleux. C'est une bonne base pour commencer. C'est d'ailleurs toujours celui qui est monté sur la moto car j'ai encore du travail sur l'échappement car il est arrivé en plusieurs morceaux parce que le fabricant, un copain de Kevin Breedon, n'avait pas la moto sous la main pour qu'il se monte bien sur ma partie cycle. Dans le futur, j'aimerai bien trouver un Cappra 360 pour faire une troisième moto plus puissante, car mes copains Bultaquistes commencent à s'acheter des TSS 350 ou des Astro 360. Le top serait un bas moteur de Montesa 350 Chrono (à boîte 6 vitesses) avec un haut moteur de Cappra 414, mais là, c'est cher et dur à trouver.

Oui, je confirme pour le 414 cher ! très cher ! ex: un piston naze a 200 euros  et vu la quantité de motos produites : 813 officielles

Oui, c'est pourquoi je pense qu'un 360 serait plus réaliste. J'ai déjà une bonne fourche et un frein Grimeca 4 cames qui iraient bien pour l'avant. Est-ce quelqu'un sait le nombre de vitesses des 360 cross ou enduro, 4 ou 5 ?

Les 360 VB 77/78 sont à 4 vitesses ainsi que les 414 quelques pilotes ont montés des haut moteurs 360 sur du 73m à 5 vitesses

perso les 4 v vont bien sauf pour les départs, enfin moi j'ai du mal à faire une sortie de grille correcte, même quand j'suis motivé, j'pars dernier  

tu trouve facilement des 360 vb, beaucoup de cappra et d'enduro produites

Merci l'emeu pour ces renseignements. Avec la boîte 4, une fois la démultiplication rallongée pour la vitesse, la première doit vraiment être très longue. Peut-être que les enduros ont une première plus courte pour le trialisant ? Tu est sûr qu'il n'y a aucune enduro 360 à boîte 5 ? Sur un bas moteur de 73 M, la boîte 5 est peut-être un peu fragile, à voir... Le top est peut -être de partir d'une 350 Chrono de route, rare et cher aussi mais moins que la 414. La fiche technique indique 44 ch (optimiste ?) et 6 vitesses. En plus je pourrai rouler en 350, au lieu de me retrouver en 500...

Les enduro 360 H6 et H7 ont 6 vitesses